Leapmotor T03: el terror del Dacia Spring es un juguete con pilas ya incluidas

Hasta hace poco, Dacia estaba sola para conquistar potenciales clientes que buscaban en Europa un mini coche eléctrico por menos de 20.000 euros. Pero con el acuerdo entre Stellantis y la marca china Leapmotor, ahora hay una alternativa en este segmento de mercado, precisamente este T03 que, curiosamente, incluso escapa a los aranceles con las que la Unión Europa castigó a los coches chinos al ser fabricado en Polonia (cortesía de la fábrica de Stellantis en Tychy). Es su primera ventaja sobre el Dacia Spring, ensamblado en China).

Con la llegada del T03, Leapmotor está bien posicionada para entrar en esta guerra de coches eléctricos urbanos por menos de 20.000 euros, porque el Renault 5, el Citroën e-C3 y todos los demás están más cerca de (y por encima de) los 25.000 euros que cualquier otra cosa.

Un diseño veterano

El aspecto exterior no apasiona y el coche tampoco es precisamente nuevo, ya que se lanzó en China hace cinco años. Pero tiene una cara simpática, a falta de una personalidad más pronunciada. Con 3,62 metros, es 8 centímetros más corto que su rival Spring, pero 7 cm más ancho y 6 cm más alto, lo que se traduce en un habitáculo más espacioso, aunque la distancia entre ejes del Dacia sea 2,3 cm mayor.

¿Qué significa esto en la práctica? En el T03 pueden viajar cuatro adultos de hasta 1,80 metros de altura, quedando dos dedos sobre las cabezas de los que van sentados detrás y tres entre las rodillas y los respaldos de los asientos delanteros. En esta segunda fila prácticamente no hay intrusión en el piso del coche, pero tampoco salidas de ventilación directas hacia la parte trasera, algo habitual en cualquier coche de esta clase (casi completamente despoblada de alternativas).

El maletero tiene un volumen de 210 litros, mucho menor que el del Spring (288): es más estrecho y corto y solo intenta compensar siendo más profundo. Y tampoco el T03 ofrece maletero delantero. En situaciones en las que es necesario llevar más equipaje, siempre es posible abatir los respaldos de los asientos traseros, pero como esto se hace en una sola pieza (sin partición), significa que nadie puede sentarse detrás en esa eventualidad.

El espacio de carga creado en estas condiciones no es completamente plano, quedando un escalón alto cuando se abaten los respaldos de los asientos traseros. Y no hay cubierta en el maletero, lo que significa que se puede ver desde el exterior lo que hay dentro. Es positivo que el techo panorámico haga que el interior sea muy luminoso y disponga de persiana eléctrica para los días muy soleados y calurosos.

Un interior austero, pero funcional

El asiento del conductor es ajustable en altura (el del Spring no), la columna de dirección solo se ajusta en altura (como la del Dacia) y las dos pantallas son a color y digitales: la de instrumentación de 8" y la de infoentretenimiento de 10,1". No hay conectividad con Android Auto ni Apple CarPlay (Dacia aventaja a Leapmotor en este caso y, además, estas conexiones se pueden realizar de forma inalámbrica en el rival), lo que es una pena, ya que se podría usar Google Maps o Waze en una pantalla más grande que la del smartphone. Y casi todo se controla a través de esta pantalla central, incluso funciones de uso frecuente, como el aire acondicionado, algo que no ocurre en el Spring (que sí tiene un de control físico para el aire acondicionado). Por suerte, las puertas tienen controles integrados para los elevalunas eléctricos y los retrovisores exteriores...

La definición y el contraste de colores y los gráficos son de una calidad aceptable, pero la luz incide en la pantalla central, creando muchos reflejos y las huellas dactilares quedan grabadas con facilidad. A cambio, la cámara trasera proyecta una imagen de buena calidad. Como ocurre con casi todos los coches chinos, hay varios errores de traducción en el software, que van más allá de simples palabras mal escritas: es el caso del texto que informa al conductor de que "el vehículo no reduce velocidad tras soltar el pedal" porque al soltar el acelerador el coche pierde velocidad, claro, y con distintos niveles de desaceleración, como veremos más adelante.

Los materiales del salpicadero y de las puertas son sencillos, pero con un rigor constructivo muy interesante, como ocurre en la zona del retrovisor interior, más sólido que en muchos coches que cuestan el doble. No hay forros suaves en los bolsillos de las puertas ni en la guantera, que desciende sin ningún tipo de sustentación cuando la abrimos (todo lo normal en este segmento de mercado). Los asientos son un poco estrechos, pero suficientemente cómodos, con reposacabezas integrados.

Más potente que el Dacia Spring

El motor (síncrono de imanes permanentes) rinde un máximo de 95 CV (y 158 Nm de par), lo que supone 30 CV más que la versión más potente del Dacia. Si bien es cierto que los 12,7 segundos que tarda en acelerar de 0 a 100 km/h son bastante lentos, el coche se siente ágil y rápido en aceleraciones más propias de la conducción urbana, su territorio preferente. No es que no se pueda aventurarte por autopistas y otras vías rápidas (lo hace mejor que el Spring, que es más lento), pero hay que tener cierto cuidado al conducir por el carril izquierdo debido al límite de 130 km/h (lo que viene bien para evitar multas por exceso de velocidad).

La suspensión (con eje de torsión detrás) "pisa" bien el asfalto incluso cuando la superficie no es perfecta, aunque se siente un poco firme, porque la puesta a punto se hizo de manera a evitar movimientos transversales excesivos de la carrocería, beneficiando la estabilidad en curva. Una nota positiva es también la ausencia de ruidos parásitos, lo que demuestra la calidad de construcción/montaje que hemos mencionado anteriormente.

Los frenos son más progresivos que los de muchos coches eléctricos mucho más caros, tanto en términos de linealidad como de rapidez de respuesta. Hay discos en las cuatro ruedas (macizos en las traseras) que también son competentes dado el peso contenido del pequeño Leapmotor (1.175 kilos en vacío).

Respecto a las desaceleraciones, es importante destacar que existen tres niveles de frenada regenerativa de energía, además del programa Auto, en el que el propio sistema decide cuánta energía se recupera para la batería cuando soltamos el acelerador. La intensidad de la deceleración varía entre débil (en Normal), más fuerte (en Sport) y muy fuerte (Eco) y en estos dos últimos programas el coche hace función one pedal drive, es decir, acaba parándose por completo si no aceleramos. Pero, claro, sin tener un mando físico directo, lo que obliga a buscar la función dentro de los menús de la pantalla central, lo que acaba limitando su utilidad (y es menos seguro).

Hablando de seguridad, el T03 está equipado con 10 sistemas de asistencia a la conducción -el mínimo para estar homologado en Europa-, que, pese a ser pocos, resultan altamente intrusivos y molestos. El sistema de mantenimiento de carril es inconsistente, si bostezas recibes inmediatamente un aviso para que pares porque estás cansado y hay pitidos sucesivos que indican algo "irregular" en la forma de conducir el coche.

La dirección tampoco es convincente. No es que las 3,1 vueltas del volante de tope a tope no sean adecuadas para un coche urbano, sino porque siempre es demasiado ligera y muy "sintética". Esto a pesar de los tres modos de funcionamiento: Confort (casi parece que las ruedas están en el aire), Normal (recomendado para ciudad) y Sport (para carreteras con curvas).

La batería (37,3 kWh, química LFP) también aprovecha el bajo peso del pequeño Leapmotor para anunciar una autonomía de 265 kilómetros (superior a los 225 del Dacia), aunque se base en un consumo oficial de 16,3 kWh/100 km. Un poco alto para el T03 y más si tenemos en cuenta que terminamos nuestro recorrido de 61 kilómetros (con zonas urbanas, carreteras secundarias y un breve paso por autopista) con una media de 18 kWh/100 km, que significa que no llegaríamos mucho más allá de los 200 kilómetros con la batería completamente cargada.

Lo mejor y lo peor

Leapmotor T03

Lo mejor

• Espacio interior
• Construcción sólida
• Frenado
• Equipamiento de serie
• Precio

Lo peor

• Mejorable
• Dirección ligera e imprecisa
• Maletero pequeño
• Autonomía real
• Conectividad limitada
• Prestaciones fuera de ciudad

Si el T03 no sale de la ciudad, puede recorrer más de 300 kilómetros sin necesidad de enchufarlo y, cuando lo hace, puede cargarse a 6,6 kW en corriente alterna (monofásica) y a 48 kW en corriente continua (la misma potencia del Dacia en el primer caso, superiores a los 30 kW del Spring en el segundo, lo que resulta en una reposición de energía más rápida).

Una de las principales ventajas del Leapmotor T03 tiene que ver con el factor económico. Está disponible desde 19.000 euros, igual que su rival de Dacia, al que supera en potencia, prestaciones y autonomía. Y esto con un equipamiento de serie relativamente completo, que incluye llantas de aleación de 15", cámara de visión trasera, techo panorámico con cortina eléctrica, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, climatizador automático, asientos delanteros regulables en altura, retrovisores exteriores eléctricos y calefactables, entre otros.