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Cambiando por completo su expresión al recordarlo, Arturo se incorpora en la silla y pierde un instante la mirada en el café que aún no ha probado: "sé que hacía mucho calor y que mis ojos estaban fijos en cómo pedaleaba el último del grupo", comienza explicando. "Era hipnótico. Yo iría a 60 o 70 km/h, supongo que acercándome cada vez más al arcén. Sabía que estaban ahí. Los veía. Iba hacia ellos... Pero me sentía incapaz de reaccionar. Estarían solo a 70 metros. Luego a 50, a 20...".
Arturo, a cuya vivencia regresaremos más tarde, se estaba quedando dormido. Sufrió una somnolencia que influye o es causa directa en más o menos el 7% de los accidentes de tráfico, según la DGT. Por expresarlo en vidas, cerca 80 personas podrían haberse salvado solo en 2024 si el sueño no les hubiese encontrado conduciendo. Podrían formar el pasaje de dos autocares que en plena noche chocaran de frente. Y ello sin poner en la balanza una cifra de heridos graves de entre dos y tres centenares cada año.
Una problemática compleja
La somnolencia al volante es el riesgo de que un vehículo de una o varias toneladas, con su conductor dormido a los mandos, se convierta en un proyectil que siembre de muerte la cuneta. No entiende de edades. Tampoco de géneros. No atiende a ubicaciones ni a calendarios. Su problemática, de hecho, es muy compleja: tiene raíces médicas pero también obedece a costumbres y horarios; apela a nuestra responsabilidad, pero debe ser abordado desde la formación en autoescuelas y la investigación en materia de vehículos y carreteras.
¿Cómo se produce el siniestro por somnolencia?
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Para comprender cómo este riesgo fue ganando visibilidad, husmeamos en viejos calendarios hasta detenernos en octubre de 2013. Nuestro dedo índice se posa sobre el día 4, viernes. Quienes deambularan aquella mañana soleada por la madrileña Puerta del Sol verían estacionado un autocar grisáceo con la imagen de un hombre dormido y enormes letras en las que se leía "Wake-Up Bus". Venía de Lisboa y su destino final era Bruselas. Todo para lanzar un mensaje a los conductores sobre los peligros de quedarse dormido al volante.
Aquel viaje formaba parte de una campaña alineada con el primer estudio europeo sobre somnolencia y conducción (1), que en España lideró el doctor Joaquín Terán-Santos y arrojó conclusiones inquietantes: casi el 70% de los conductores encuestados reconocía haber sentido sueño al volante, sobre todo en la franja horaria de 0h a las 8h. Sin embargo, sorprendió que dicha investigación constatara que no era necesario llevar mucho tiempo en ruta para dormirse, ya que casi 4 de cada 10 accidentes por sueño habían sucedido antes de la primera media hora de trayecto.
Impidiendo nuestro descanso
La investigación, además, hizo que por primera vez un estudio sobre seguridad vial diera la voz de alarma sobre el peligro del Síndrome de Apnea Obstructiva del Sueño (SAOS), un problema de salud que hace que nuestra garganta se cierre al dormir, provocando micro despertares que impiden el descanso a quien lo padece. En 2013 todavía no lo sabíamos, pero hoy conocemos que aproximadamente el 60% de los casos de sueño al volante tienen su origen en el SAOS. Sobre todo entre varones que beben alcohol, fuman y tienen sobrepeso. Lo malo es que muchos de estos conductores no saben que lo padecen, y por tanto no buscan una solución.
¿De qué factores depende el sueño al volante?
Además de las horas que llevemos despiertos, en este riesgo influye:
- La hora. Los últimos estudios afirman que los momentos más peligrosos son entre las 3h y las 5h, y entre las 14h y las 16h.
- Nuestro propio bioritmo. Cada cual sabe a qué horas se encuentra más despejado o más somnoliento.
- El entorno. De cara al sueño, es más peligrosa una autovía para un conductor que viaja solo centrado en sus pensamientos, que una carretera que transitemos escuchando la radio o charlando con un acompañante.
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Resulta obvio que un conductor de vacaciones y sin ataduras de tiempo puede detenerse a su antojo, pero contemplemos durante solo cinco minutos el tráfico de cualquier carretera: grandes o medianos, rígidos o articulados, con plataforma, frigoríficos, cisternas, autocares, furgones... La carretera es una selva que no duerme y las especies de gran tamaño vienen y van como manadas. ¿Tienen los profesionales del volante el mismo riesgo de quedarse dormidos que los particulares?
Riesgo en los profesionales del volante
La duda nos lleva a dar con la investigación (2) que el Dr. Luca Roberti, Presidente de Apnoici Italiani (Asoc. Italiana de Pacientes con Apnea del Sueño), dirigió entre marzo y diciembre de 2018 sobre una muestra de 905 camioneros. Aquel estudio demostró que un 43% de los conductores podían padecer SAOS, y por tanto quedarse dormidos al volante, cuando entre la población general este riesgo rondaba el 25%. Las causas de ello apuntaban a a un estilo de vida demasiado sedentario y a una dieta inadecuada, que hacía que el 77% de los camioneros sufrieran sobrepeso. Así, el estudio concluía que las empresas de transporte deberían obligar a sus conductores a pasar un reconocimiento respecto a la calidad de su sueño.
Marco legal hay en nuestro país para tomar el consejo del Dr. Roberti: bastaría con aplicar en sentido estricto el Artículo 22.1 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, que remarca que "el empresario garantizará a los trabajadores a su servicio la vigilancia periódica de su estado de salud en función de los riesgos inherentes al trabajo". Pero dos conocidas empresas de transporte consultadas por este medio han reconocido que no encargan pruebas para detectar la posible apnea del sueño en sus conductores.
¿Nos estamos durmiendo en España para tratar la somnolencia al volante? En realidad, todo lo contrario. La DGT previó este peligro mucho antes que sus homólogos europeos. Ya en 1997 impulsó un Real Decreto (RD 772/1997) que impedía a quienes padecieran SAOS trabajar como conductores profesionales, salvo que un médico certificara que tenían la enfermedad controlada mediante medicación.
Revisiones médicas obligatorias
Constatando que aquel planteamiento legal era correcto, en Bruselas copiarían nuestra ley 17 años más tarde para implantarla en toda Europa (Directiva 2014/85/EU). Y en 2015 otro Real Decreto (RD 1055/2015) hizo obligatorio que los conductores profesionales a los que se detectara esta enfermedad pasaran una revisión cada año, aplazando la vigencia de la revisión hasta tres años en los conductores no profesionales.
Remedios en los que no debemos confiar
Abunda la idea de que el sueño al volante se puede vencer, pero su avance es imparable y solo detenernos a descansar nos devuelve al estado de alerta que exige la conducción. Estos son algunos de los métodos que solo funcionan de manera momentánea, por lo que no debemos confiar en ellos:
- Tomar café. Su aporte de vitalidad puede producir "efecto rebote" un rato después.
- Poner música a todo volumen.
- Charlar sobre un tema animado o polémico con los acompañantes.
- Cambiar de ritmo o comenzar a realizar adelantamientos.
- Bajar una ventanilla, provocando el llamado 'efecto helicóptero'.
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Sin embargo no hemos logrado erradicar el problema. Una razón la da el Dr. Durán-Cantolla, jefe de la Unidad de sueño de la clínica Eduardo Anitua de Vitoria, cuando aclara que no es fácil aplicar esta ley de 1997 porque "no hay una perfecta coordinación entre las instituciones a las que les compete la seguridad en la conducción".
La otra nos la da Byron a pie de calle. Le esperamos a la puerta de una nave en un polígono industrial al sur de la provincia de Madrid, a donde regresa antes de la hora prevista. Muestra al bajar de la furgoneta el patrón del conductor profesional con sobrepeso y a los pocos pasos de abandonar la nave enciende un cigarrillo.
Más kilómetros, más dinero
Byron es un conductor autónomo de 56 años que cobra por productividad; más kilómetros, más dinero. Confiesa despertarse una o dos veces durante la noche y no ve en ello ningún problema, como tampoco en que el sueño le encuentre siempre en alguna parte de su recorrido. "Es normal y el que te diga que no le pasa, miente", zanja en el tono de un padre que aclarara una verdad a su hijo.
Cuando le explicamos que desde 2023 tenemos en España un nuevo protocolo médico-psicológico que mediría su riesgo de sufrir apnea del sueño (en grado bajo, medio o elevado), compone una expresión amarga y lanza como un dardo una respuesta lacónica y contundente: "Si el médico me dice que no puedo conducir, me quedo sin trabajo. Así que mejor no tentar al diablo".
Lo malo es que este mismo razonamiento podría tenerlo cualquiera de los 855.100 conductores del transporte urbano y por carretera que, según la última Encuesta de Población Activa del INE (segundo semestre de 2024), ejercen en nuestro país. Incluso podrían esgrimirlo los trabajadores por turnos de cualquier sector, que el citado INE cuantifica en unos 4 millones y que suelen hablar del sueño como el mayor de sus problemas profesionales.
Aunque fuera de nuestras fronteras, la peligrosidad que supone la somnolencia para estos últimos la constató un estudio de la Asociación de Anestesistas de Gran Bretaña e Irlanda (3) realizado en 2017: de 3.772 anestesistas en formación consultados, el 57% reconocía haber sufrido un accidente o haber estado cerca de tenerlo al volver a casa tras un turno de noche... Y sus carreras profesionales no habían hecho más que comenzar.
Más allá del tipo de trabajo, la realidad demuestra que valorar el riesgo de quedarse dormido, parar y descansar son asignaturas pendientes en nuestro país. Así lo reveló un estudio de la Fundación Línea Directa elaborado entre 2012 y 2021, según el cual el 61% de los conductores encuestados prefería no parar cada 2 horas o 200 km, como sería deseable. Es más, cuantificaba de forma aproximada en un millón y medio el número de conductores que, contra viento y marea, permanecían aferrados al volante mientras el sueño se estaba apoderando de ellos. Y eso que para la mayoría de estos conductores lo que está en juego no es el trabajo, sino su propia vida.
El riesgo de los fármacos
Pero, junto con la falta de descanso y la apnea obstructiva, haríamos bien en no esconder un tercer gran peligro en esta ecuación: el consumo de fármacos. España ostenta el triste honor de ser el país en el que más se consumen benzodiacepinas, medicamentos que son recetados para dormir y que también actúan relajando nuestros músculos. Y no acaba ahí nuestra adicción a los fármacos porque también son legión quienes toman barbitúricos o ansiolíticos.
Tratando de cuantificar el riesgo que ello supone localizamos a Carlos Egea, Presidente de la Federación Española de Sociedades de Medicina del Sueño. Las categóricas palabras con que nos habla podrían ser la sinopsis de un thriller que nos mantuviera enganchados a sus páginas: "Esta noche 6 millones de personas en nuestro país van a tomar un fármaco para dormir. Y lo malo es que los efectos de esa medicación van a ir más allá de las 7 o las 8 horas. Así que todo el mundo que lo haya tomado al acostarse tiene, a la mañana siguiente, el peligro de seguir sintiendo el sueño que buscaba con esa pastilla".
"Dormir menos de 7h multiplica por 5 el riesgo de accidente"
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Responsabilidad para dormir. Responsabilidad para detenernos y descansar. Responsabilidad al combinar fármacos y conducción... Rastreando opiniones en muy distintos ámbitos nos hemos asomado a foros para constatar lo mucho que en ellos se habla sobre límites de velocidad, alcoholemias, multas, puntos o radares. Pero no conseguimos dar con un solo post que aludiera a la propia responsabilidad. Menos a la necesidad de ser responsable respecto al sueño, algo que no hay forma exacta de cuantificar y que no tiene una traducción directa en importe de multas o pérdida de puntos. Es 'invisible' hasta que muestra su cara en forma de accidente.
Formación que no cala por igual
La labor de las autoescuelas resulta en este sentido crucial. Pero Raúl Viladrich, Presidente de la Federación de Autoescuelas de Cataluña, nos aclara por qué ese necesario mensaje no cala igual en todo el mundo: "Los conductores profesionales tienen que pasar un curso de 35 horas cada 5 años y para ellos hay un módulo que incide en bienestar, descanso y sueño. Y como saben de qué les hablamos, ponen atención. Los infractores que quieren recuperar el carné también están receptivos porque han vivido experiencias de este tipo. Sin embargo, el que todavía no se ha sacado el carné nos escucha hablar de descanso y lo interioriza solo por si sale en el examen, pero en realidad no es capaz de medir su importancia. Le falta la experiencia para ello. Solo nos cree como un acto de fe".
Las últimas palabras de Viladrich, "acto de fe", podrían describir otra preocupante arista de este problema de la somnolencia: la idea cada vez más extendida de que el coche estará ahí para corregir todos los errores de su conductor. Para garantizarle que no pasará nada y, si ocurre, no serán graves sus consecuencias gracias a los avances en materia de seguridad que están incorporando. Hay quien este exceso de confianza lo lleva incluso a las carreteras, otorgándoles menos peligrosidad de la que puedan tener.
Cierto es que estas últimas han experimentado mejoras en los últimos años. Así lo reconoce Álvaro Bruno Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial y uno de expertos que en 2018 valoró la posibilidad de equiparar nuestro horario peninsular al portugués, lo que habría influido en nuestra somnolencia al volante. Este ingeniero industrial estima que las medidas adoptadas en la propia vía "tienen un enorme impacto, previniendo entre un 20% y un 30% de los accidentes". Entre estas medidas, desde la DGT consideran que las bandas sonoras evitan como mínimo unos 250 accidentes por salida de vía cada año. Pero sería injusto no mencionar los llamados 'márgenes clementes', que al ser amplios y sin obstáculos dan más posibilidades de recuperar el control del vehículo; o las áreas de descanso, imprescindibles cuando se trata de educar en la conveniencia de parar cada 2 horas o 200 kilómetros.
La confianza en los ADAS
La otra pata en la que se sustenta la seguridad ante la somnolencia corresponde a los propios vehículos. Gracias a una directriz europea, desde el 6 de julio de 2024 todo coche nuevo vendido en nuestro continente debe incorporar una serie de sistemas conocidos como ADAS (Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor, por sus siglas en inglés), entre los que se encuentra uno encargado de avisarnos si nos quedamos dormidos o nos percibe fatigados.
Se llama DDR y emite una alerta visual y sonora cuando se superan dos horas al volante, o antes, si nuestra conducción comienza a ser errática. Para controlarnos puede analizar cómo actuamos sobre el volante y cómo nos acercamos a los márgenes de la vía, aunque los más avanzados monitorizan nuestros ojos para comprobar que no nos distraemos o cerramos los ojos en exceso. Pero el DDR no está solo en la misión de salvarnos del peligro del sueño, porque también apuntan hacia ese objetivo la advertencia y mantenimiento de salida de carril, el control de velocidad adaptativo o el asistente de parada de emergencia.
"Los ADAS no sustituyen la necesidad de descansar"
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Sobre estos sistemas trabajan de forma incansable en Applus+ IDIADA, una empresa de investigación ubicada en 24 países cuyas directrices se marcan desde su sede central en Santa Oliva (Tarragona). Su misión consiste en reducir los accidentes causados por el factor humano y entre sus 3.500 trabajadores se encuentra Cristina Periago, Psicóloga y miembro del equipo de Factores Humanos. "Un estudio de la DGT revela que si todos los vehículos estuvieran equipados con estos sistemas se podría prevenir o mitigar alrededor del 40% de los accidentes, el 37% de las lesiones graves y el 20% de las muertes relacionadas con accidentes de tráfico", aclara.
Pero existe el riesgo de que muchos conductores no tomen conciencia de su importancia, como bien sabe Periago. Todo porque "su aceptación implica cambios en la conducta de conducción que son aceptados de forma diferente entre los conductores de distintas generaciones. Además, es necesario comprender bien su funcionamiento y las ventajas que nos aportan al usarlos. Y por último deben ser adecuados a las necesidades o preferencias del conductor, y procurar que sean cada vez más intuitivos y menos intrusivos".
Demasiados los desactivan
La muestra de que el reto no consiste solo en impulsar, desarrollar, ensayar y homologar nuevos avances, sino también en hacerlos 'amigables', en lograr que los aceptemos como compañeros de viaje, se refleja en que entre un 20% y un 30% de conductores decidirían desactivar algunos de estos sistemas, según las primeras estimaciones, aunque los datos a este respecto no son aún concluyentes.
Quien por suerte no los desactivó fue Arturo, con quien iniciábamos este reportaje. Uno de esos sistemas, concretamente el Asistente de Mantenimiento en el Carril, intervino cuando tal vez solo le separaba de los ciclistas una veintena de metros, sacándole de su letargo y permitiendo que diera un volantazo. Ni siquiera es capaz de decir por encima cuántas personas formaban el grupo que logró esquivar. O si entre sus había niños. Pero en un tono que suena a disculpa asegura que aprendió una lección: "desde entonces, siempre que me entra sueño, paro y descanso. Te lo juro".
1. Despierta Europa, no te duermas al volante, 2013.
2. Screening dell'apnea ostruttiva del sonno nella popolazione dei camionisti, 2018
3. A national survey of the effects of fatigue on trainees in anaesthesia in the UK, 2017.
