Prueba del Xiaomi SU7: el coche con el que la marca china adelanta a Apple

Es la nueva estrella en las carreteras de China. Desde que el gigante de los teléfonos inteligentes Xiaomi presentó su primer vehículo eléctrico poco antes del cambio de año, ningún potencial comprador de coches en Shanghái o Shenzhen ha hablado de otra cosa que no sea el SU7. Y en el reciente Salón de Pekín, repleto de coches nuevos, las colas eran interminables en el stand de los recién llegados... incluso una semana después del estreno (mientras que las multitudes en Porsche, Mercedes o Audi desaparecieron rápidamente poco después de la presentación del Macan, del Clase G eléctrico o el Q6 e-tron).

Xiaomi es el tercer fabricante de teléfonos móviles del mundo y mientras su gigantesco y aspiracional rival de Cupertino (California) ha enterrado oficialmente sus planes para fabricar un coche, el CEO de Xiaomi, Lei Jun, quiere nada menos que convertirse en uno de los cinco mayores fabricantes de automóviles del mundo. Y eso en menos de 20 años. Por supuesto, los chinos están llenos de orgullo y la curiosidad por lo que puedan llegar a lograr no para de crecer.

A primera vista, esta nueva fiebre parece un poco exagerada. Porque a pesar del elegante aspecto de 'lenguado' del coche de cinco metros de largo, el SU7 se puede resumir como un bien logrado cruce de genes de carrocería de un Porsche Taycan con un Tesla Model S, una receta que no es del todo nueva para la empresa: aún nos acordamos de que los primeros teléfonos móviles de Xiaomi no eran mucho más que imitaciones de iPhone que se ofrecían a precios de ganga.

Algo similar vemos ahora con el SU7, que cuesta menos de la mitad que los Porsche y Tesla que quiere combatir: mientras que la lista de precios de Porsche comienza en 1.038.000 yuanes y Elon Musk acaba de registrar el volátil precio de Tesla para el Model S en China en 684.900, cualquier cliente chino puede llevarse un SU7 a casa por sólo 215.900 yuanes (incluso la versión superior cuesta 299.990). Esto equivale aproximadamente a entre 28.000 y 39.000 euros. Incluso un VW ID.7 es un 10 por ciento más caro.

Alta autonomía

Los recursos tecnológicos del SU7 superan cómodamente lo que podríamos anticipar por su atractivo precio. Incluso la versión básica cuenta con un motor trasero de 220 kW (299 CV) que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5,3 segundos y luego alcanzar los 210 km/h, mientras que el sistema eléctrico con tensión de 400 voltios y la batería con contenido energético de 73,6 kWh (de BYD) permite al coche recorrer 668 kilómetros. Algo notable incluso si descontamos el hecho de que estos kilómetros se miden según el optimista estándar de homologación chino.

Alternativamente, el Xiaomi de tracción trasera también está disponible con una batería de 94 kWh (de CATL), que funciona con una tensión de 800 voltios y puede recorrer unos 860 kilómetros. Y quien elija la versión SU7 Max tendrá a sensaciones 'más Porsche'... que van más allá de lo visual, ya que con dos motores que suman 495 kW (673 CV) y 838 Nm, y el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h se reduce a 2,8 segundos, mientras la velocidad máxima aumenta a 265 km/h. Y con un contenido energético de 101 kWh dentro del paquete de baterías, deberían ser posibles 800 kilómetros, a pesar del incremento en potencia y prestaciones.

Prestigio de la marca

Además del precio, el otro motivo principal del revuelo en torno al SU7 es el prestigio de la marca y su difusión en la vida digital cotidiana de los chinos. Desde que Lei Jun, un 'self-made-man', presentó su primer smartphone han pasado solo once años y actualmente se ensamblan más de 150 millones de teléfonos celulares Xiaomi cada año. Y Xiaomi ha penetrado incluso más profundamente que Apple en la vida cotidiana de los 1.400 millones de chinos vendiendo todo tipo de aparatos y dispositivos en sus propias tiendas, desde drones de juguete hasta robots aspiradores. Que, por cierto, se supone que pueden conectarse al SU7 y a su tienda rica en aplicaciones.

Si esta estrategia realmente comienza a tener éxito a nivel mundial y el coche se convierte en una parte tan elemental del mundo digital, Xiaomi está bien preparada para obtener una ventaja incalculable que Mercedes-Benz y otras marcas nunca podrán ofrecer. Sin embargo, esto es lo más destacado de un vehículo bastante convencional, ya que el primer automóvil del gigante chino de los teléfonos inteligentes no resulta especialmente inteligente cuando lo conduces.

Detalles conocidos

Aun así, la berlina sorprende con algunos detalles interesantes que provienen más bien del mundo de los 'coches antiguos', como los tornillos bellamente decorados en el habitáculo, la llave de o con forma de maqueta de coche y la firma del CEO, o la pantalla detrás del volante (inspirada en la del Bentley Continental), que inicialmente solo muestra la silueta del coche y se convierte en un de instrumentos una vez que arranca el SU7.

La pantalla central es de 16,1 pulgadas con resolución 3K y se puede controlar mediante comandos de voz. Su cerebro es un chip Qualcomm Snapdragon 8295 y software HyperOS. Cualquier de un teléfono inteligente Xiaomi puede 'reflejar' su teléfono en la pantalla central y se convertirá en parte del ecosistema.

El head-up display es un poco más grande de lo habitual, hay control por voz para casi todo y la pantalla táctil que corona el tablero tiene gráficos fascinantes. Pero Xiaomi no ofrece ninguna característica de infoentretenimiento particularmente novedosa o sorprendente, ni tampoco tiene un avatar, por ejemplo. Y en la segunda fila, los pasajeros deben traer sus propias tabletas si no quieren aburrirse en los atascos. Pero al menos hay ranuras especiales para sujetarlas y si las tabletas son de Xiaomi se pueden integrar fácilmente en el ecosistema del vehículo.

Gran amplitud

Pero los pasajeros no echan de menos la comodidad. Incluso en la segunda fila, porque Xiaomi aprovecha los cinco metros mejor que Porsche, ya que separó los ejes en tres metros y creó así suficiente espacio para los ocupantes con piernas más largas. Cualquier pasajero trasero podrá sentarse cómodamente bajo el cristal panorámico y detrás suyo habrá siempre un maletero decente (517 litros) que, junto con el maletero delantero (105 litros), permite que la familia pueda hacer las maletas para el fin de semana sin muchas limitaciones.

El sistema de piloto automático, que es muy relevante en los constantes e interminables atascos de tráfico de las megaciudades de China, está disponible en el SU7, pero con recursos no muy avanzados. Mientras que el competidor Huawei puede enviar el JiYue1, codesarrollado con Geely, a moverse por las más congestionadas carreteras en modo de conducción manos libres, el Xiaomi sigue el carril a regañadientes incluso en una arteria principal de Pekín y dimite de sus funciones si las líneas faltan por un momento.

Los cambios automáticos de carril se inician tocando los intermitentes, pero parecen tardar una eternidad (tanto que la mayoría de los espacios ya se han cerrado antes de que el coche se mueva) y unos pocos ciclistas son suficientes para desestabilizarlo por completo. Xiaomi es plenamente consciente de ello y está trabajando arduamente en constantes actualizaciones inalámbricas para mejorar la potencia computacional en el coche.

Dinámica a la 'europea'

Sin embargo, Xiaomi destaca en una disciplina que hasta ahora estaba bastante poco desarrollada en los coches chinos: está en la vanguardia en términos de dinámica de conducción. Mientras Nio, Zeekr o XPeng demuestran que todavía tienen mucho margen de progreso, el SU7 se siente mucho más eficaz, proporcionando buenas sensaciones en carretera y siendo capaz de absorber limpiamente pequeños baches y mantener la trayectoria deseada con precisión. Además de que los frenos tienen la mordida inicial que les falta a muchos coches eléctricos, incluso de marcas alemanas.

El coche es sólido como una roca y está bien conectado a la carretera, la dirección deja percibir cómo se llevan las ruedas con el asfalto y cuando se cambian los modos de conducción, con un conmutador similar al del Taycan en el volante, no solo cambia la iluminación. De hecho, el coche tensa sus músculos, agudiza sus sentidos, reacciona más directamente y se deja conducir más rápidamente. El Xiaomi no es tan dinámico como un BMW o un Porsche Taycan, pero destaca como un coche pensado para el conductor entre la avalancha de vehículos eléctricos chinos, en su mayoría muy aburridos de conducir.

Límites estrictos

Es una pena que la gran mayoría de los chinos ni siquiera aprecien estas habilidades dinámicas. En primer lugar, para ellos la comodidad es más importante que el placer de conducir. En segundo lugar, de todos modos, pasan la mayor parte del tiempo en atascos. Y en tercer lugar, los límites de velocidad de 120 km/h en las autopistas se aplican con mayor rigor que nunca. Sin embargo, como Xiaomi probablemente se expandirá más allá de China en un futuro no muy lejano, una vez que pase el revuelo inicial en el mercado interno y la gente ya no tenga que esperar medio año por su automóvil, el Sr. Lei seguramente exportará sus coches.

Primero porque busca ferozmente competir con sus rivales aspiracionales y, segundo porque será la única forma de cumplir su promesa de convertir a Xiaomi en uno de los cinco principales fabricantes de vehículos dentro de dos décadas. Y como el mundo occidental ha visto con el crecimiento exponencial de la industria automóvil china, ya nadie se toma a broma estas audaces declaraciones...

Xiaomi SU7: nuestra conclusión

Estoy impresionado y decepcionado al mismo tiempo con el SU7. Impresionado porque el gigante de los smartphones ha construido desde cero un coche eléctrico muy sólido que puede competir con Porsche y que en algunos aspectos hace que rivales como el Mercedes EQE o el VW ID.7 parezcan algo antiguos.

Y decepcionado porque a Xiaomi no se le ocurrió nada mejor que hacer un condensado de Taycan, Model S y compañía. Pero al menos ahora entiendo por qué Apple no quiere entrar en la industria automóvil: obviamente, en este momento es difícil reinventar el coche (otra vez). Y en Cupertino no se conforman con menos.

El Xiaomi SU7, en resumen: claves principales

Xiaomi ha puesto su primer coche sobre una plataforma de skate que ellos mismos desarrollaron en este vehículo producido por BAIC. Viene en tres versiones. El modelo básico tiene un motor de 299 CV y 400 Nm en el eje trasero y utiliza una batería de 400 voltios con 74 kWh, que en el optimista ciclo chino permite cumplir poco menos de 700 kilómetros. Alternativamente, hay una batería de 94 kWh, con la misma tecnología, con una autonomía de 830 kilómetros.

La versión superior realmente sube el listón: un segundo motor aumenta la potencia del sistema a 673 CV y 838 Nm y es alimentado por otro sistema eléctrico con tensión de 800 voltios. Tiene una capacidad de 101 kWh que debería ser suficiente para recorrer unos 800 kilómetros. Pero, sobre todo, esta versión hace 'cosquillas' en el pie derecho y promete prestaciones similares a las del Taycan: la aceleración de 0 a 100 dura menos de tres segundos y la velocidad máxima alcanza los 265 km/h. Esto es más rápido que Nio y otros fabricantes chinos y mucho más de lo que permite la cada día más rigorosa 'Guardia Civil' china.

Si bien la carga máxima en AC de 11 kW es decepcionantemente baja, Xiaomi no anuncia la carga de potencia máxima en DC para el SU7, pero podemos estimarla en alrededor de 180 kW, al permitir aumentar la carga de la batería del 20 al 80% en 29 minutos. Pero todos estos tiempos y autonomías de carga hay que observarlos con cautela y habrá que verificarlos cuando Xiaomi aterrice en Europa

Ficha técnica del Xiaomi SU7

• Potencia: 299 CV (SU7), 299 CV (SU7 Pro) y 673 CV (SU7 Max)
• Tracción: RWD, RWD y AWD
• Par: 400 Nm 400 Nm 838 Nm
• Aceleración: 5.3 s 2.8 s
• Vel. máxima: 210 km/h, 210 km/h y 265 km/h
• Autonomía (CLTC): 700 km, 830 km y 800 km
• Batería:73.6 kWh (LFP), 94.3 kWh y 101 kWh
• Precio: 215.900, 245.900 y 299.900 yuanes en China (equivalente a 27.779/31.638 y 38.586 euros)